Изображение предоставлено publicdomainpictures.net Презентация. На переднем плане – шасси. На заднем – Ё-микровэн
Тема ё-мобиля не была мне особо интересна. Но пришлось редактировать статью одного изобретателя, который предлагает свой вариант гибридного автомобиля – естественно, простой, дешёвый, – одним словом, народный.
Автор сравнивает своё детище с серийными западными гибридами. Каковые считает преступно сложными и дорогими. Для того и сделанными…
Я подумал – не надо мне этого, когда у нас есть собственное чудо. И стал смотреть ё-мобиль. Результат соответствует ожиданиям: убедительные сомнения в этом предприятии.
Итак, великий Михаил Прохоров со своею ОНЕКСИМ-груп и примкнувшей к ней компанией «Яровит» предъявил публике, как многие подумали, практически готовый гибридный автомобиль. Первый отечественный. Он даже ездил…
Но что, собственно, было показано?
Три представленных варианта ё-мобиля – микровэн, спорткар, фургон – это не предсерийные образцы, не опытные даже, а всего лишь ходовые макеты. Они были изготовлены в единственном экземпляре в московских кузовных ателье «Карди» и «Русский автомобильный дизайн», на что ушло всего 180 дней.
Пусть кто-нибудь скажет, что сегодня можно за такое время сделать настоящую конструкторскую проработку…
На подиум была выкачена рамная конструкция. При этом разработчики говорят, что в серии будут выпускать, может быть, машину с несущим кузовом. Надо ли объяснять, сколь велика такая разница для завода?
Декларируемые достоинства ё-мобиля по части экономичности и экологической чистоты в значительной мере обеспечиваются применением чрезвычайно инновационного роторно-лопастного двигателя; а презентационные макеты ездили на обыкновенном двухцилиндровом «кривошипно-шатунном» ДВС фирмы Weber.
Кстати, об этом самом роторно-лопастном. Посмотрел я, чисто для себя, что это такое. Знаете, как о нём написано в одном ресурсе (http://www.rovlan.narod.ru/)? Интересно написано:
Роторный двигатель внутреннего сгорания с тороидальным кольцевым цилиндром. Его идея не нова. Впервые она была запатентована еще в 1968 году, но в настоящее время последняя версия дополнена оригинальным механизмом, регулирующим взаимное перемещение четырёх поршней. Впрочем, конструкция его настолько сложна, что с трудом поддается описанию. К недостаткам можно отнести низкую степень расширения, высокую токсичность выхлопных газов и высокий расход топлива.
Обращаю внимание на последнее предложение. Все без исключения гибриды пропагандируются в первую очередь как машины экономичные и экологически приятные. То же говорит и Прохоров про свой ё-мобиль – см. выше. Но вот сайт, где пусть кратко, но системно рассматриваются тепловые двигатели неклассических схем, утверждает обратное.
И ещё обращаю внимание на предпоследнее предложение цитаты. «С трудом поддаётся описанию»… А ремонту?! В нашей стране необходимейшее условие народности автомобиля – возможность ремонта силами владельца и/или «дяди Васи». Мало того, что гибрид сложен уже по самой своей конфигурации, так на него ещё ставят ДВС, который не то что починить – описать, и то почти невозможно.
И, как видим, этого двигателя нет, раз демонстрационные ё-мобили ездят с немецкими движками от снегохода. И когда он будет, при такой-то сложности?
Короче, сегодняшний ё-мобиль – это концепт-кар, «заявление о намерениях». Как известно, полный цикл разработки платформы нового автомобиля стоит около миллиарда евро, а продолжительность этого цикла составляет 3–5 лет; и зачастую по истечении этих лет в серийной машине черты концепт-кара угадываются с большим трудом…
Так что, даже если найти и объединить компетентных профессионалов, грамотных инженеров и конструкторов, даже с привлечением зарубежного опыта и специалистов – вряд ли можно сделать по-настоящему новый автомобиль раньше 2015 г. На что надеются создатели ё-мобиля, обещая нача...
Перепечатка краткого анонса выложенного в свободный доступ материала произведена в соответствии с ч.4 ГК РФ ст. 1274 "Свободное использование произведения в информационных, научных, учебных или культурных целях".
Согласно ст. 1259 ч.4 ГК РФ, сообщения о событиях и фактах, имеющие информационный характер, не являются объектом авторского права.
Проходя оттуда, Иисус увидел человека, сидящего у сбора пошлин, по имени Матфея, и говорит ему: следуй за Мною. И он встал и последовал за Ним.
И когда Иисус возлежал в доме, многие мытари и грешники пришли и возлегли с Ним и учениками Его. Увидев то, фарисеи сказали ученикам Его:
для чего Учитель ваш ест и пьет с мытарями и грешниками? Иисус же, услышав это, сказал им: не здоровые имеют нужду во враче, но больные,
пойдите, научитесь, что значит: милости хочу, а не жертвы? Ибо Я пришел призвать не праведников, но грешников к покаянию.(Матф.9:9-13)
Категория: Наука и техника |
Просмотров: 4328
| Теги:
| Рейтинг: 4.5/2
Настоящий материал самостоятельно опубликован в нашем мультиблоге пользователем Armator на основании действующей редакции Пользовательского Соглашения.
Если вы считаете, что такая публикация нарушает ваши авторские и/или смежные права, вам необходимо сообщить об этом администрации сайта - как это сделать,
описано в том же Пользовательском Соглашении. Нарушение будет в кратчайшие сроки устранено, виновные наказаны.
Совершенно очевидно, что для годового производства пусть даже в 10 тыщ штук (что заявляется как цель проекта Прохор-мобиля) нафиг не сдалось изобретать новое шасси и кузов. Все нормальные фирмы в таком случае берут за основу обычную микролитражку.
Пример - электромобили и гибриды BYD. Да и практически любой другой автомобильной компании, исключения крайне редки и вызваны (как в случае тойоты) ориентацией на гораздо бОльшие тиражи и избыточной мощностью собственных КБ (не секрет, что Тойота параллельно производит около сотни разных легковых моделей - для сравнения скажу, что прекрасно себя чувствующий ЕвроФорд производит лишь 6 легковых моделей).
Итак, за основу берется обычная микролитражка. Это даёт готовый кузов, салон, тормоза, рулевое, подвески - короче всё готовое, кроме двигателя и трансмиссии (которые у переднеприводных машин организованы в единый блок и сравнительно легко изымаются из машины).
Если делается ставка на последовательный электрогибрид (являющийся по сути электромобилем с непрерывной подзарядкой) - то дальнейшее вообще просто:
1. Подбираются подходящие электромоторы, которые монтируются для привода передних колёс.
2. Подбираются подходящие для питания этих моторов аккумуляторы (или суперконденсаторы), в машине находится место для их установки.
3. Подбирается или конструируется подходящий электрогенератор (бензиновый, дизельный или газовый) для подзарядки. Обычно его удается поставить под капот, на место прежнего двигателя.
Вот, собственно, и все дела по железу. Дальше надо лишь писать софт, согласовывающий работу всех компонентов (торможение электромоторами с частичной рекуперацией, например).
Такая машина имеет 80% стандартных деталей, предсказуемую безопасность и надежность, и позволяет сосредоточиться на отработке собственно электрогибридной части - алгоритмах управления, заряда аккумуляторов, обеспечения их долговечности и так далее.
Задайте себе вопрос - почему Прохоромобиль не сделан по такой схеме?
Здравия!!! Думается мне, что ничего из этой затеи не выйдет, по тем причинам, что гражданин 1 bbird описал, и по тем, что всё что касается "народности"в последнее время (т.е. делается для народа) заведомо настолько хуёво, что безответственно, что скорее всего умрёт ещё на стадии разработки.....Возможно я не прав, но я не верю всяким прохиндеям из бизнеса и власти, что они хоть что-то искренне хотят сделать для народа.
был на презентации общался с сотрудниками онекима. так вот все что там показана лишь прототип, серийный автомобиль будет немного другим. рама показанная там лишь для демонстрации шасси, а в остальном идея очень грамотная. создается энергонесущая платформа на которую надеваются корпуса. и гибрид у них гораздо проще чем западные, скорее даже не гибрид, а электромобиль, вообщем я обеими руками за и желаю им удачи, пусть наши инженеры поработают и надеюсь удивят в хорошем смысле мир
Видите ли, Никитос - даже "нашим" инженерам не по силам изменить законы природы.
А трололо перед телекамерами с рассказами о светлом будущем, когда на Марсе будут яблони цвести - это не инженерия.
Ё-мобиль - это НЕ электромобиль, ибо у него нет тяговых аккумуляторов как таковых. У него есть конденсаторы, энергии которых хватает на несколько секунд разгона или на пару-тройку десятков секунд неспешной езды.
То есть это автомобиль с электротрансмиссией. Такой тип трансмиссии широко применяется на тепловозах и больших промышленных грузовиках - типа карьерных самосвалов. По понятным причинам (двойное преобразование энергии) такая трансмиссия не отличается высоким КПД, и машины с ней имеют весьма хреновую топливную экономичность.
Я слежу за этим проектом и вижу, как мечутся тамошние конструкторы, отбрасывая дурацкие конструкции в пользу еще более дурацких. Чем дальше - тем проект становится всё большей технической ахинеей.
Например, меня очень повеселили появившиеся на выкаченных макетах продольно установленные электромоторы, работающие на конические дифференциалы с полуосями, ШРУСами и так далее - вместо изначально планировавшихся бездифференциальных приводов "один мотор - одно колесо". Какой пидор подсказал им ставить конические дифференциалы вместо цилиндрических - которые компактнее, дешевле и имеют меньшие потери?
А слабо тогда было вообще не городить это самопальное говно, а взять шасси от ШНИВЫ - где точно такие же дифференциалы уже готовые, только моторы прикручивай - и вот машина готова, езжай, рванина?
Ах ну да - это же не пафосно, это не тянет в глазах далеких от техники журноламеров на "новое слово в автопроме" и "инновации".
А кустарно сваренная из квадратных труб рама - это на инновации тянет. Ага-ага. Это тянет на уровень 1920 года, брателло, да и то с натяжкой - для тех, кто знает, как были устроены тогдашние серийные электромобили Detroit Electric.
Правда, тогдашние Detroit Electric проезжали 130 километров на одном заряде аккумуляторов, без всякого ДВС. А Ё-мобило на заряде не может проехать и десятка метров. Оптыть, вот он, прогресс! Вот они - инженеры-инноваторы. Зато блютус с мобильника уже может заводить двигатель этого прохоромобиля. Никто не может объяснить - на кой хэр это нужно, но толпы лохов уверены, что это круто.
Идиоты, что сказать. Поколение Next Step за Клинским.
Это серийная машина. Уже в этом году она поступит в свободную продажу.
Литий-ионный аккумулятор разработан Ford в сотрудничестве с LG Chem. Для поддержания наиболее эффективного использования аккумулятора, во время эксплуатации Ford Focus Electric батарея поддерживается в оптимальном температурном режиме. Система либо охлаждает её в жаркое время года, либо подогревает в холодное время.
"Электрический Фокус это кульминация многих лет исследований", сказал Kuzak.
А наши Ё-мобилисты вместо исследований городят кустарную хреноту, думая проскочить влегкую. Да они еще и сотой части проблем электродвижения не то что не решили - а просто не знают об их существовании.
Видите ли, bbird, вы немного не правы, там не конденсаторы обычного типа, а что-то вроде аккумуляторов-конденсаторов, вроде как батарея, только с быстрым циклом зарядки, по спецификации одной электротяги хватает на 3-4 км пробега.
да, еще раз повторяю, то что стоит на выставке на раме-это лишь демонстрация примерно компоновки, там если вы такой внимательный наверное заметил что стоит спортивная короткоходная подвеска, все что вы видели лишь наброски, машина будет другой на выходе.
они и не пытались сделать полноценный электромобиль, представьте сколько фокус будет стоить 20-25 тыщ баксов, какой студент сможет ее купить, а если эта малютка будет стоить 350-400 тыщ рублей да еще и по программе кредитования льготной, уверяю вас за ней очередь будет до луны.
давайте подождем с критикой до полноценного работающего и ездящего образца, а то критиковать и обсирать мы все можем, а вот как поддержать и видеть плюсы в том что у тысяч людей появятся рабочие места, будут качественные, доступные и современные ДЕШЕВЫЕ машины.
по мне это огромный плюс для страны, а то конечно давайте купим все себе по форду электрическому, отправим еще пару десятков миллиардов долларов заграницу, обеспечим работой чужих людей.
Дорогой Никитос, не надо со мной спорить на эту тему - поскольку я знаю, о чем говорю.
Там стоят так называемые "суперконденсаторы" (это то, что в СССР по ГОСТ называлось "ионистор"). К аккумуляторам они имеют такое же отношение, как автомобиль к телеге.
То, что их электротяги якобы хватает на 3-4 км - это даже не смешно, до такой степени это явная ахинея. Ионисторы на такую энергетику стоили бы больше, чем стоит Приус. Я не видел нигде спецификаций с указанием на такую автономность ёмобиля - ссылочку не подкинете?
Такое решение, кстати, использовала Honda на экспериментальных гибридных Jazz. И от него отказались.
Кстати, саму цифру 3-4 км я помню - она обсуждалась, когда на ёмобиль собирались ставить литий-ионные аккумуляторы. Из этой цифры считали потребную энергетику аккумулятора и его ценник. Вот именно после того, как увидели ценник - от аккумуляторов и отказались. Но это было давно - еще до того, как начался пиарный звон, так что я хотел бы получить от вас ссылочку на "спецификации" с такой цифрой.
Теперь по поводу цены. Сделать кустарную машину за 350-400 тыщ рублей можно - но это будет ВЕДРО еще похлеще Жигулей, и найти психов, которые это ведро купят в количестве хотя бы нескольких тысяч штук в год, невозможно даже в России.
Назвать это ведро "гибридомобилем" тоже можно - отчего не назвать. Но экономичность у него будет хуже, чем у Жигулей с барнаульским дизелем - которые стоят почти вдвое дешевле.
>>за ней очередь будет до луны
А если не будет - вы что, прилюдно признаете себя идиотом и уйдёте в монастырь?
Добавлю, что, если это ведро кто-то очень главный велит поставить в серию, то им, хошь - не хошь, придётся заняться нормальным инженерам, а не изобретателям от финансовых групп. И выйдет из рук инженеров что-то совсем другое, и, если дельное, то стоить будет, думаю, вокруг лимона. Как "Приус".
Но "Приус", скорее всего, окажется всё же лучше...
В серию это никто ставить не будет. Все ограничится пиаром.
Даже у фоменковской Маруси больше шансов состояться, чем у этой туземной панамы.
>>как там акции группы
Вы мелко плаваете. Прохоров мыслит гораздо крупнее.
Я полагаю, что игра Прохорова не в акциях. Он хочет получить либо большой кредит под госгарантии как бы на эту "инновацию" (который, естественно, есть куда потратить с большой пользой для Прохорова), либо политическую поддержку себя как "инновационного бизнесмена" (что опять же легко конвертируется в государственные бабки "на развитие").
Отсюда и трескотня - РЛД, гибрид, композиты, "новое слово в автопроме" и так далее. Отсюда же и "гибрид с нуля" - вместо гибридизации серийной машины.
Да в том-то и дело, что ждать нечего! Я бы рад подождать даже в двух смыслах. Первое - в смысле, давайте, ребята, делайте, я подожду. Второе - в смысле: если бы мне сказали - подожди, через пять лет опытный образец выйдет на испытаний, - я бы считал, что можно на что-то надеяться, 5 лет - понятный срок для разработки.
А когда мне обещают в следующем году начать серию... Нет, нечего ждать, при всём патриотизме и уповании на лучшее.
Калину - в которой, в принципе, нет ничего нового для ВАЗа, кроме кузова, оный ВАЗ силами своего НТЦ, в котором тогда работало 15.000 человек (серьезно, я не вру) проектировал 8 лет.
При этом очередные демонстрационные вёдра на электротяге, водороде, топливных элементах, двигателе Ванкеля и так далее ВАЗ выкатывает чуть ли не каждый год.
В этом и состоит разница между серийной машиной для продажи и кустарной поделкой для показа журналерам в шоу-румах.
У меня идея! bbird как там акции группы ОНЭКСИМ на рынке в цене насколько выросли или упали?(к сожалению достовеной инфой с рынка акций не владею ибо инженер-строитель). То есть если Прохоров задумал пропиарить Ё-мобиль и на пиаре срубить бабла, то это произойдет на рынке акций за счет разницы курса...
теперь к технике, особо копаться в инете не хочу, ибо деньги зарабатывать надо))). У Ё-мобиля и электромобиля, есть общая схема, это источник питания-накопитель-потребитель. У Ё это энегроустановка-суперконденсатор-эктродвигатель, у электро-авто это розетка-аккумулятор-электродвигатель. Так вот суть проблемы в том у забугорных есть технологии хороших аккумуляторов, у нас есть технологии хороших кондесаторов, что лучше и дешевле? тут в цифрах надо копаться, а мне пока лень))) Прохоров пошел по более нам доступной технологии супер-конденсаторов. Теперь к двигателю - РЛД значительно отличаеться от РПД "Ванкеля" можете на сайт lmotor заглянуть, там парни из харькова его в гараже собирают)) хороший это мотор или нет?, не делал не испытывал, поэтому ничего не скажу, но мне идея симпатична. Теперь Рама - она сварена из труб т. е. одного из самых жестких и технологичных сечений, да она неказиста, зато судя по фотографии сварить её можно одним станком и на конвеере, только заготовки в кондуктор успевай закладывать. гнутая рама сложнее и дороже, зато легче. Комфортность движения обеспечиваться подвеской или я ошибаюсь? Композитный кузов - полная неизвестность, кто его знает из каких КБ этот материал достали.
У нас НЕТ технологии хороших ионисторов. Наши ионисторы застыли на уровне 1985 года, да к тому же и их цена совершенно неразумна. Поэтому на них никто и не рассчитывает - ионисторы возьмут китайские.
То, что они выдают за раму - это отдельный анекдот. Даже на фото видно, что конфигурация рамы неразумна, и над ней ржали бы в любом автомобильном КБ - даже таком отсталом, как в Ульяновске. И это даже если не вдаваться в маразматичность самой идеи легкового автомобиля с плоской рамой в 21 веке. И тем более если такой автомобиль хотят сделать экономичным.
Уважаемый Armator, опытный образец собрали аж в 1984-86 году в МАМИ (Московский автомобильный институт), про него заметка была в одном из номеров ИРа (Изобретатель и рационализатор) за те годы. правда образец имел размер карта и ездил со скоростью 60 км/ч. так что Прохорову было с чего начинать, и ещё либо в том же номере либо рядышком, описывалось изобретение школьника из калуги в котором применялся принцип реокуперации выхлопных газов, КПД ДВС вырастало до 60% при этом машина ездила на бензине активированном угле и дистиллированной воде, установка(небольшая надстройка над двигателем) была поставлена на 412 москвич, вот такие вот у нас в стране автокулибины)))
"Калужские пионеры" ИР №10 90г. мало того что создали 3 вида установок экономящих 20% топлива на 100км пробега, так еще на шестерку создали полный комплект рабочей документации, стоимоть установки со сборкой и монтажом сотавила 150р. в ценах 90 года... с двигателем на воде конечно не сравнится зато нефтемагнаты могут спать спокойно
Мне сегодня не спалось, поэтому я решил вспомнить рождение Ё-мобиля пролистал журналы Изобретатель и Рационализатор... и в №11 87г., №9 89г., №4 91, раскрываеться откуда появилась идея создать такой автомобиль. Профессор Фесенко, к. т. н. Хортов, Чижиков, работали над проблемой пуска двигателя через конденсатор... в 89 году Хортов предложил автомобиль на конденсаторах, а в 1991 собрали первый лабораторный образец (прошу прощения за прошлые посты полагался на память), со скоростью 40 км/ч, мощносль д.в.с 1 л.с., мощность тягового двигателя и генератора 500Вт, вес конденсаторов 10кг, вес авто 300 кг, габариты карт.
А я чего-то не понял, вероятно? Фактически вся инженерная рать 21 века нацелена на создание машины(автомобиля), потребляющего не 10 литров горючего топлива на 100 км, а 0 литров молока на пять километров???
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ]
